Szerző: Malatinszky Dávid
Budapest az elmúlt években történelmi nagyságrendű európai uniós támogatásokhoz jutott, amelyek révén a főváros működése és társadalmi szerkezete is jelentősen átalakul. Naponta használjuk a sokszáz milliárd forint uniós támogatásból kiépült és felújított szolgáltatásokat. A 2021–2027-es uniós költségvetési ciklusban a város közel 300 milliárd forintnyi forrást használhat fel olyan fejlesztésekre, amelyek egyszerre szolgálják a fenntarthatóságot, a társadalmi kohéziót, a klímavédelem ügyét és az élhető városi környezet megteremtését.
„Az Európai Unió lendületesen halad előre a konkrét eredmények és a polgárok érdekében végrehajtott helyi projektek terén. Ezek közé tartozik a budapesti metróvonal is”
– mondta Elisa Ferreira, akkori kohézióért és a reformokért felelős biztos.
Bár a metróvonal felújítását végigkísérte a korrupció gyanúja, hiszen nemrég kiderült, hogy már a projekt előkészítése során a közbeszerzés kiírása előtt tárgyalt a főváros akkori fideszes vezetése és az orosz Metrowagonmas a vagonok felújításáról. Ráadásul a Népszava szerint már akkor eldőlhetett, hogy a klíma nélküli orosz metrókocsikat veszi meg a főváros, mégis a 2014–2020-as uniós költségvetési ciklus kohéziós támogatásai Budapest számára történelmi léptékű fejlesztéseket tettek lehetővé.
A hármas, vagyis a „kék metró”, nem csak a legforgalmasabb, de a város leghosszabb metróvonala is (17,4k m). Az M3 metróvonal a város észak-déli tengelyén 20 állomást köt össze. A BKK adatai szerint naponta több mint 400.000 utas használja, így valóban a gerincét képezi a főváros közösségi közlekedésének. Az M3-as vonal összeköti a lakóövezeteket a belvárossal, a munkahelyekkel, oktatási intézményekkel, egészségügyi és kulturális központokkal, így kiemelt szerepet tölt be a város életében. A metróvonalat 2017 novemberében kezdték el felújítani és 2023 májusában fejezték be a munkálatokat és adták át az utasforgalomnak a teljes vonalat. A beruházás összköltsége 591 millió euró volt, amelyből 453 millió eurót az Európai Unió kohéziós forrásból biztosított. Ez a támogatás az egyik legnagyobb uniós beruházásnak számított nemcsak Magyarországon, hanem közép-európai összevetésben is.
A korábbi Európai Uniós költségvetés
Magyarország a 2014–2020-as időszakban összesen 22,5 milliárd euró értékben részesült az uniós kohéziós politika keretében nyújtott támogatásban. Ebből a főváros 463,7 millió eurót kapott közvetlenül, de számos országos és ágazati programon keresztül is jelentős forrásokhoz jutott. A támogatások fő forrásai az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA), az Európai Szociális Alap (ESZA), valamint a Kohéziós Alap voltak. A források felhasználása hét operatív programon keresztül történt, melyek közül a közlekedési fejlesztések szempontjából az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) volt a legmeghatározóbb. Az IKOP keretében a Kohéziós Alapból 2,7 milliárd euró, az ERFA-ból pedig 631 millió euró állt rendelkezésre, amelyekből országos és fővárosi közlekedési projektek valósultak meg, mint például a hármas metró felújítása.
Mire költené a főváros az EU-s pénzeket 2021-2027 között?
Az Európai Unió kohéziós politikája alapvető célként tűzi ki a tagállamok és régiók közötti gazdasági, társadalmi és területi különbségek csökkentését. Budapest az elmúlt húsz évben jelentős előrelépést tett e célok megvalósítása érdekében, amelyet a 2021–2027-es ciklusban elérhetővé vált források tovább erősítenének.
A források elosztásában kiemelkedik a közösségi közlekedés fejlesztése, amelyre a teljes támogatási keret több mint fele, 178 milliárd forint jut. Ezt követi a közterületek klímatudatos átalakítása 50 milliárd forinttal, az árvízvédelem 38 milliárd forinttal, valamint a társadalmi esélyegyenlőséget szolgáló projektek 30 milliárd forint értékben.
A budapesti közösségi közlekedés fejlesztése az uniós kohéziós források egyik legfontosabb felhasználási területe. Ez a beruházás nemcsak a környezeti terhelés csökkentését szolgálja, hanem hozzájárul a városi életminőség javításához, a közlekedési egyenlőtlenségek mérsékléséhez és a gazdasági versenyképesség növeléséhez is.
A fejlesztések egyik zászlóshajója a villamoshálózat modernizációja. A következő években az IKOP Plusz keretében 45 kilométernyi villamosvonal épül vagy újul meg, ráadásul a főváros 50 új CAF-villamost szerez be, amelyek várhatóan nemcsak kényelmesebbé, hanem energiahatékonyabbá is teszik a közösségi közlekedést. A BKK a weboldalán azt írja, hogy 2030-ig akár további 100 új, korszerű villamos érkezhet a fővárosba. A fonódó villamoshálózat második ütemében új vonal épülhet a Műegyetem rakparton, és megkezdődhet M1 metróvonal meghosszabbításának a tervezése és dél-budapesti villamosgyűrű előkészítése is. Ezek a fejlesztések jelentősen javíthatják a városrészek közötti kapcsolatokat, csökkenthetik a zsúfoltságot, és elősegíthetik a fenntartható közlekedési módok térnyerését. A trolibuszpark és infrastruktúra bővítésére 25 milliárd forintot különítettek el, amelyből új elektromos buszok beszerzése is megvalósul.
Az elmúlt évtizedben a kerékpáros közlekedés is fejlődésen ment keresztül. A MOL Bubi közbringa-rendszer 2014-ben indult el 76 gyűjtőállomással, 1100 kerékpárral, 900 millió forint EU-s támogatással. Azóta folyamatosan bővül, a kerékpárút-hálózat fejlesztésére pedig 5,77 milliárd forint uniós forrás jutott, amelynek eredményeként számos új kerékpárút és kerékpársáv készült el, biztonságosabbá téve a városi bringázást. A jövőben a TOP Plusz és IKOP Plusz pályázatok révén további kerékpárosbarát fejlesztések, akadálymentesítési projektek és élhető közterek kialakítása várható.
A klímaváltozás kihívásaira adott válaszok középpontjában a városi terek zöldítése, a közterületek akadálymentesítése és a fenntartható városi infrastruktúra kialakítása áll. A közterületek klímatudatos átalakításába Budapest 50 milliárd forintot fektet be. Ennek az „Egészséges utcák” program is része, ami a városi közterületek akadálymentesítése, biztonságosabbá és élhetőbbé tétele miatt indult. Szintén része a programnak a Nagykörút megújítása és pesti alsó rakpart zöldítése is. A gyalogos- és kerékpáros közlekedés feltételeinek javítására is hangsúlyt fektetnek, ezt a városi hőszigetek mérséklésével és zöldfelületek telepítésével érnék el. Környezetvédelmi és társadalmi integrációs célokat egyaránt szolgálnak ezek a fejlesztések, amiktől Budapest vezetése azt is várja, hogy a közösség életében minden a városban élő ember egyenlő esélyekkel tud majd részt venni. A klímaváltozáshoz való alkalmazkodás egyik kulcsfontosságú eleme a pesti alsó rakpart zöldítése. A beruházás lényege, hogy a rakpart közösségi térként is szolgáljon és ne csak egy közlekedési folyosó legyen. A fejlesztés hozzájárulna a városi mikroklíma javításához és Duna-parti városkép megújításához is. Hosszú távon javíthatja a városi életminőséget a Nagykörút rendbetétele is.
Az egyik legégetőbb probléma, amivel Budapest szembesül az a lakhatási válság kérdése, melynek kezelésére szintén lehetőség nyílik az EU kohéziós forrásaiból. Budapest új megoldások felé néz és lakásügynökséget indított 20 milliárd forintos támogatásból, aminek fő célja, hogy megerősítsék a lakbértámogatási rendszert, valamint, hogy a már meglévő önkormányzati bérlakásokat felújítsák, illetve hogy új bérlakásokat is építsenek. A város vezetése azt reméli, hogy ezek az intézkedések mérsékelni tudják a lakhatási válságot és többek számára válik elérhetővé a megfizethető és biztonságos lakhatás.
Igencsak fontos kérdés a mélyszegénységben élők felzárkóztatása, a hátrányos helyzetű csoportok támogatása, illetve a szociális szolgáltatások bővítése. A főváros 14 milliárd forintot fordít a szociális rendszer fejlesztésére és ezzel a társadalmi egyenlőtlenségek javítására. Az EU-s forrásokból megvalósuló szociális projektek célja, hogy minden budapesti számára biztosított lehessen az emberhez méltó élet feltétele függetlenül szociális vagy gazdasági helyzetétől.
A klímaváltozás következményei közül Budapest számára az árvízvédelem kiemelt jelentőséggel bír. A főváros 38 milliárd forintot fordít árvízvédelmi beruházásokra, amelynek legfontosabb eleme a Római-parti árvízvédelem megerősítése. Ezek a fejlesztések nemcsak a közvetlen veszélyeztetettséget csökkentik, hanem hozzájárulnak a városi zöldterületek megőrzéséhez és a természetes élőhelyek rekultivációjához is.
Az agglomerációs szennyvízkezelési fejlesztésekre 6 milliárd forintot különítettek el, amelynek célja a környezeti terhelés csökkentése és a Duna vízminőségének javítása. A közvetlenül lehívható 5,6 milliárd forintos uniós támogatás egy részéből élőhely-rekultivációs projektek valósulnak meg, amelyek a természetvédelem és a városi ökoszisztéma megőrzése szempontjából is kiemelkedő jelentőségűek.
Mit enged az Orbán-kormány?
Magyarország számára a 2021–2027-es ciklusban összesen 22 milliárd euró kohéziós támogatás áll rendelkezésre, azonban ebből a Magyarország ellen 2018-ban elindult 7. cikk szerinti eljárás miatt 6,3 milliárd eurónyi kohéziós forrást befagyasztottak. A befagyasztott kohéziós forrásokból ráadásul 1 milliárd euró már végleg elveszett, a maradék forrás sorsa pedig még mindig kérdéses. Az uniós támogatásokhoz való hozzáférést a jogállamisági kritériumok és az Orbán-kormánnyal meglévő folyamatos politikai feszültségek is nehezítik. Mindezek komolyan veszélyeztetik a budapesti projekteket.
A budapesti fejlesztések szempontjából ez azért kritikus, mert a főváros beruházásainak jelentős része, például a közösségi közlekedés korszerűsítése, a villamos- és metróhálózat bővítése, a zöld infrastruktúra fejlesztése, a szociális lakhatási programok, közvetlenül az uniós kohéziós alapokra támaszkodnak. A 2021–2027-es ciklusban Budapest számára mintegy 1,1 milliárd eurót különítettek el fenntartható városi mobilitásra az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program Plusz (IKOP Plusz) keretében, amelyből 45 kilométer metró- és villamosvonal fejlesztését, valamint 51 új villamos beszerzését tervezték. Jelenleg sok projekt sorsa kérdéses. A Mérce például azt írja a hányattatott sorsú trolibeszerzésekről, hogy az EU bár finanszírozná, a kormány engedélyére van szükség az uniós források lehívásához. Lázár János már meghiúsult fejlesztésként hivatkozik a projektre, a trolibeszerzések a valóságban megindultak, de mivel a kormány nem adott engedélyt a források lehívására Budapest előfinanszírozta a beszerzéseket.
A források hiánya nem csupán a beruházások elmaradását vagy csúszását eredményezi, hanem a város gazdasági növekedését, munkahelyteremtő képességét, társadalmi kohézióját is gyengíti. Az uniós támogatások elmaradása miatt Budapest nem tud lépést tarthatni a nyugat-európai nagyvárosokkal a zöld átállás, a digitális innováció vagy a társadalmi integráció terén. Ez hosszabb távon a város versenyképességét és úgynevezett lakosságmegtartó erejét is veszélyezteti. A magyar kormány ugyan igyekszik a költségvetésből pótolni a kieső uniós forrásokat, de ezek a lehetőségek szűkösek és csak részleges megoldást jelentenek. A fővárosi önkormányzat mozgástere is korlátozott, hiszen a központi elvonások és a gazdasági nehézségek miatt saját forrásból nem tudja finanszírozni a nagyszabású fejlesztéseket.
E cikk az Európai Unió finanszírozásával készült. Az itt szereplő vélemények és állítások a szerző(k) álláspontját tükrözik, és nem feltétlenül egyeznek meg az Európai Unió vagy az Európai Oktatási és Kulturális Végrehajtó Ügynökség (EACEA) hivatalos álláspontjával. Sem az Európai Unió, sem az EACEA nem vonható felelősségre miattuk.
