Szerző: Malatinszky Dávid
A magyar vasúti rendszer állapota az elmúlt évtizedekben fokozatosan romlik, amelyet az infrastruktúra elöregedése, karbantartási és munkaerőhiány egyaránt jellemez. A MÁV vasúti szolgáltatásának folyamatos minőségromlását az eddig érkezett több ezer milliárd forintnyi európai uniós támogatás sem tudta megakadályozni.
Alapvető problémák
A MÁV 2025-ben már igencsak gyenge lábakon áll, és ezt mi sem mutatja jobban annál, hogy nemrégiben Hegyi Zsolt vezérigazgató győzelmi mámor közepette, videóban magyarázta az új fejlesztés sikerességét, vagyis azt, hogy áprilistól menet közben is takarítják az InterCity vonatokat. Általánosságban valószínűleg kijelenthető, hogy ez a mindennapi szolgáltatás része kellene, hogy legyen és talán nem szükséges gratulálni azért, ha elvégzik ezt a feladatot. A Telex nemrég arról írt, hogy a Keleti Pályaudvaron 2023. májusában megnyitott utascentrum megrepedt üvegfödémét egy év elteltével sem sikerült kijavítani az ország egyik legforgalmasabb pályaudvarán, így az továbbra is el van kerítve az utazók elől. Az utascentrum mellesleg nem kevés uniós támogatás felhasználásával készült el. Persze mindez csak a jéghegy csúcsa. A vasúti pályák állapota miatt folyamatosak a járatkésések, rosszabb esetben az elöregedett mozdonyok ki is gyulladhatnak, mint ahogyan az márciusban Celldömölknél vagy korábban Debrecenben történt.
Június elején elindult a MÁV késési biztosítási rendszere, és az azóta eltelt három napban 9600 késő utasnak már vissza is térítették a jegyár felét. Hegyi Zsolt vezérigazgatója késési biztosítás bevezetésével nem a késések elfogadhatóvá tétele a céljuk, hanem azok csökkentése, megszüntetése.
A vasúti pályahálózat állapota katasztrofális: a 7250 kilométeres hálózat 60%-án 1990 előtt történt utoljára jelentős felújítás, míg a mellékvonalak nagy része az 1950-es évek óta nem látott átfogó munkálatokat. A sebességkorlátozások olyan gyakoriak, hogy a fővonalakon is sokszor legalább 10 perces többletet kell betervezni a menetidőbe. A karbantartási források hiányát pedig jól illusztrálja, hogy 2021-ben a teljes országos hálózatra mindössze 27 milliárd forint jutott. A MÁV-Start által üzemeltetett flotta átlagéletkora 45 év körüli, ebből 353 dízelmozdony, amelyek átlagéletkora közel 50 év. A távolsági személykocsik többsége 40 évnél is öregebb és a motorvonatok csupán 15%-a 20 évnél fiatalabb. Ráadásul a viszonylag fiatalnak számító Siemens Desiro motorvonatok esetében is komoly problémák adódtak: 2024-ben a flotta 38%-a (12 db) nem közlekedett alkatrészhiány és karbantartási lemaradás miatt. A Stadler KISS motorvonatok beszerzése ellenére a MÁV-START járműállományának közel fele továbbra is az 1980-as években gyártott járművekből áll.
A karbantartási kapacitás hiányát mutatja, hogy a járműveknek a havi 300 órás túlóra ellenére sem tudják biztosítani a szükséges karbantartási ciklusokat. A Volánbusszal együtt 4500 betöltetlen pozíció volt a MÁV-csoportnál 2023-ban, különösen mozdonyvezetők és kocsivizsgálók hiányoznak.
2024-ben a vonatok csaknem 6%-a késett legalább 20 percet. Ez 3,6 millió percet jelent, azaz közel összesen közel 7 évet késtek a MÁV járatai. A késések legtöbbször felsővezeték-szakadásoknak, járműhibáknak és pályakarbantartások miatti sebességkorlátozásoknak köszönhetőek.
Balesetektől sem volt mentes a MÁV 2024-es éve. A vasúti átjárókban történt balesetek száma 15%-kal nőtt. Összesen 76 ilyen esetet regisztráltak. A gázolások 66%-a olyan tiltott területen történt, ami a vasúti pálya rossz állapotából adódó kerülőutak használatával magyarázható. A villamos felsővezetékek áramütései három halálos áldozatot követeltek 2024-ben.
A biztonsági rendszerek elavultsága szintén problémát okoz: az ETCS vonatbefolyásoló rendszer csak a fővonalakon üzemel, míg a mellékvonalakon továbbra is a kézi jelzőkészülékek dominálnak.
Budapest-Belgrád: egy cél nélküli fejlesztési projekt
A az észak-déli irányú Budapest-Belgrád vasútvonal felújítását 2014-ben kezdeményezte a harmadik Orbán-kormány. A magyarországi szakasz költségét 2019-ben 750 milliárd forintra becsülték, melyből 85%-ot kínai hitel (China Eximbank), 15%-ot magyar önrész fedez, azonban a szerződést 2020-ban 10 évre titkosították. A projekt kivitelezésében kínai vállalatok (pl. China Railway Group) játszanak központi szerepet. A magyarországi szakasz kivitelezésére kiírt tendert Mészáros Lőrinchez köthető cégek kapták kínai partnerekkel közösen, közbeszerzési eljárás nélkül. A projekt a Kína által szorgalmazott „tengeri selyemút” részeként szolgál, amelynek célja a kínai áruk gyorsabb szállítása Közép-Európába. Ugyanakkor a projekt hasznossága erősen megkérdőjelezhető. Bár a kormányzati kommunikáció a projektet „a magyar gazdaság XXI. századi ugródeszkájaként” állítja be, a valós adatok ellentmondanak ennek, hiszen a vonal még csak nem is kapcsolódik a nyugat-európai logisztikai hálózatokhoz.
Kína szempontjából ez nem csupán egy közlekedés-fejlesztési projekt, hanem kínai befolyás építésének eszköze is a régióban. A kínai hitelfelvétel ráadásul adósságcsapdaként veszélyeztetheti Magyarország pénzügyi stabilitását, mindamellett, hogy a projekt kínai vállalatok munkaerő- és anyagimportja kiszorította a helyi alvállalkozókat. Egy 2017-es elemzés szerint a beruházás megtérülése 2400 évig tartana, ha csak a jelenlegi forgalmi adatokat vesszük figyelembe.
Köszi EU, valami jobb lett
A Magyar Államvasutak a 2014-2020-as és a 2021-2027-es uniós költségvetési ciklusokban összesen több mint 2700 milliárd forintot kapott fejlesztésekre. Az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP 2014-2020) keretében 1372 milliárd forintot költöttek közlekedésfejlesztésekre, melyből mintegy 1000 milliárdot a vasúti szektorra fordítottak. Az egyik legnagyobb volumenű beruházás a 19 db Stadler KISS emeletes motorvonat beszerzése volt, amelyre 107,3 milliárd forintot kapott a MÁV-START 100%-os EU-s támogatási intenzitással. A 600 ülőhellyel rendelkező, akadálymentes járművek 2017 augusztusa és 2023 júniusa között kerültek leszállításra, valamelyest javítva az agglomerációs vonatközlekedés minőségét.
Ezzel párhuzamosan 5,4 milliárd forintból a FLIRT motorvonatok egységesítése is megvalósult, ahol a 2006-2010 között beszerzett 60 db és az 2014-2016 között vásárolt 63 db motorvonatot hozták műszakilag szinkronba. A projekt keretében olyan európai szintű szolgáltatásokkal is bővítették a kínálatot, ami magyar vasúton eddig nem nagyon volt jellemző. Braille-írásos tájékoztatók, USB-portok és korszerű utastájékoztató rendszerek kerültek beépítésre. A G7 azonban azt írja, hogy utoljára ekkor, vagyis a Stadler KISS motorvonatok beszerzésével érkeztek járművek a MÁV flottájába, azóta viszont új beszerzésekről szóló szerződéseket nem írtak alá. Tehát néhány évig biztosan nem érkeznek új mozdonyok a magyar sínekre.
És akkor jött Lázár János
2022 végén kapta meg az átalakított tárcát Lázár, aki építési és közlekedési miniszterként a vasútfejlesztésekért is felel. Sokszáz beruházást halasztott vagy törölt el végleg hivatalosan azért, hogy „megvédjék a rezsicsökkentést”. Vitézy Dávid korábbi közlekedési államtitkár szerint Lázár több olyan Budapesti projektet is leállított, amik közvetlen uniós forrásból valósultak volna meg.
„Ezen beruházások közül több közvetlenül elnyert uniós forrással rendelkezett már, nem volt a fedezetük a jogállamisági viták miatt befagyasztva, amikor azokat Lázár a Budapest-ellenes meggyőződése által fűtve leállította, és az uniós pénzeket visszaküldte Brüsszelbe” – írta Facebook-oldalán Vitézy.
A legjelentősebb törölt projektek között számos olyan volt, amely a budapesti vasúthálózat modernizációját érintette. 2022-ben Lázár János öt stratégiai vasúti fejlesztés leállítását rendelte el, köztük a H5-ös szentendrei HÉV akadálymentesítését, a H6-H7-es ráckevei és csepeli HÉV-vonalak rekonstrukcióját, valamint a Nyugati pályaudvar bevezető szakaszainak fejlesztését. 2023 májusában a miniszter felmondta a Siemens-szel kötött 115 villanymozdonyról szóló 220 milliárd forint értékű szerződést is. A döntést azzal indokolta, hogy „már nem barátkozunk a német céggel”. A mozdonyhiányt tovább súlyosbította az InterCity-járművek beszerzésének leállítása is.
Két év vergődés után 2024 októberében fogadta el a kormány MÁV Versenyképesség Javító programját, amely 2035-ig határoz meg fejlesztési célokat és, amellyel túl sok fejlesztés nem valósulna meg, mindenesetre lehetővé tenné, hogy még néhány évig eldöcögjön a MÁV. A program teljes összege 1500 milliárd forint. Összesen alig 500 kilométernyi pályaszakasz egyszerűsített felújítását valósítanák meg és a tervek szerint 50 millió utasnak biztosítanának ezzel 5-15 perces menetidő-nyereséget.
A fejlesztések finanszírozásában jelentős szerepet játszik majd az Európai Beruházási Bank (EIB) által nyújtott hitel. Lázár János építési és közlekedési miniszter 2024 szeptemberében jelentette be, hogy Magyarország vasútfejlesztési forrásokra vonatkozó hitelkérelmet nyújtott be az Európai Beruházási Bankhoz. A 800 milliárd forintos infrastruktúra-fejlesztés egyik felét a magyar kormány biztosítja, a másik felét pedig az EIB hitele fedezi. A G7 cikke szerint ez nem fejlesztés, hanem a hosszú évtizedek alatt elmaradt karbantartási és fejlesztési munkálatok behozása, amely 10-15 évvel meghosszabbítaná a jelenlegi állapotok fenntartását.
A pályafejlesztések mellett jelentős járműbeszerzési tervek is szerepelnek a fejlesztési programban. A kormányhatározat szerint a MÁV-Start összesen 398 járművel bővítheti flottáját, köztük 115 új villanymozdonnyal, 190 új motorvonattal és 51 InterCity-szerelvénnyel.
A járműbeszerzésekkel kapcsolatban persze kifejezetten érdekes, hogy Lázár János által a Siemens céggel két éve felmondott szerződés éppen 115 villanymozdony beszerzésére irányult, most pontosan ugyanekkora mennyiséget terveznek vásárolni. Korábban 49 InterCity-szerelvény beszerzését is lemondták, most pedig 51 darab szerepel a tervekben, miközben a kormány további járművek bérlését is fontolgatja. A HÉV-szerelvények cseréje azonban nem szerepel a kormányhatározatban, pedig ezek állapota kritikus, sok közülük 50 évesnél is idősebb. Ezek cseréjét korábban a Helyreállítási Alap pénzeiből tervezte a kormány, azonban ezek továbbra is be vannak befagyasztva.
E cikk az Európai Unió finanszírozásával készült. Az itt szereplő vélemények és állítások a szerző(k) álláspontját tükrözik, és nem feltétlenül egyeznek meg az Európai Unió vagy az Európai Oktatási és Kulturális Végrehajtó Ügynökség (EACEA) hivatalos álláspontjával. Sem az Európai Unió, sem az EACEA nem vonható felelősségre miattuk.
