Szerző: Vigh Frodó Gergely
A legforgalmasabb magyarországi metróvonal felújítása még annak foltozgatása után sem tökéletes a megkérdezettek szerint.
Elsőéves egyetemista voltam még, amikor a nap végén barátaimmal (akikre azóta kollégaként is tekinthetek), felültünk a felújított M3-as metróra csak azért, hogy az utoljára átadott állomásokat, avagy a Lehel és Nagyvárad teret megtekintsük. A fejlesztés során szinte felismerhetetlenné váltak a megállók, a szocialista-realista jegyeik eltűntek, ugyanakkor a felújítás magas költségei ellenére továbbra is megvannak annak defektjei.
A Népszava információi szerint a vonalat eredetileg 2019-ben adták volna át, később a határidő 2020. július 31-re, majd 2022-re, végül 2023. június 29-re módosult. A teljes vonalon – öt és fél évnyi kihagyás után – 2023 márciusától lehetett újra közlekedni, a Lehel és a Nagyvárad teret viszont csak két hónappal később adták át.
A projekt az Európai Unió egyik legnagyobb beruházása volt, a kék metró felújítására a Budapesti Közlekedési Központ 453 millió euró kohéziós támogatást kapott az Integrált Közlekedési Operatív Programon belül.
A 2016-ban megszületett támogatásból lecserélték a síneket és az egyenáramú berendezéseket, felújították az állomásokat és a járműtelepet, illetve kicserélték a biztosítóberendezés egyes mechanikus alkatrészeit.A metróban közlekedő szerelvényeket (amikben később 18 különböző típushibát azonosítottak), egyes feltételezésekkel ellentétben nem a projekt keretében újították fel, a 69 milliárd forintos beruházást a főváros saját zsebből fedezte, még Tarlós István polgármestersége alatt.
A lapunk által megkérdezett utasok közül a felújított metróvonal kapcsán többen is kifejezték aggályaikat. Az 53 éves Krisztina arról beszélt, a felújítás után több probléma is volt a metróvonalon, példaként metrótüzekről beszélt – ami a kijelentésével ellentétben utoljára a metróvonal felújítása előtt, 2017-ben történt.
Az új állomásokon azonban nem a tűz, hanem a víz okozott károkat. 2023 decemberében több megálló, köztük a Gyöngyösi és Forgách utcai, a Deák Ferenc téri, Corvin-negyedi és a Határ úti is beázott.
A metróvonal üzemeltetéséért felelős Budapesti Közlekedési Vállalat a Népszava kérdésére akkor azt válaszolta, „a felújítási időszak közben már aktív, látható vizesedések vízzárása történt meg”, avagy csak ott szigeteltek, ahol látható volt a beázás. Ugyanakkor megjegyezték azt is, hogy „a metró föld alatti épületszerkezetei 30-50 évesek, így a talajvizek és egyéb csurgalékvizek teljes kizárása csak egy teljesen új épületszerkezet (és vízszigetelés) kialakításával lenne lehetséges”.
A 27 éves Anna gondolta, hogy uniós támogatásoknak köszönhetően újult meg a kék metró, ugyanakkor kicsit belekóstolt az összeesküvés-elméletek világába is. Arról beszélt, nem kellett volna a felújításon dolgozókat rákkeltő anyagoknak kitenni. Hozzátette, a nyári időszakban a szerelvényeken szükség lenne klímaberendezésre is.
Bár már 2021-ben kiírtak egy feltételes közbeszerzést, még 2025-ben sem közlekedhetnek az utasok légkondicionált szerelvényeken, tudniillik Tarlós István főpolgármesterként a HVG-nek így indokolta a klímák feleslegességét:
„A metró más, mint a villamos, 25 méterrel a föld alatt nem tűzi a nap, miért lenne feltétlenül szükség klímára akkor is, ha nincs rá pénz?”A kék metró egyik kocsijában az RTL Híradó 2018-ban 33, míg Karácsony Gergely még főpolgármester-jelöltként 34,8 Celsius-fokot mért.
A 29 éves Győző is támogatná a metrókocsik klimatizálását, amellett, hogy az egyik felújított állomásról nincs jó véleménye. Győző, bár örömmel fogadja, hogy a Szász Endre által készített, körülbelül 10 méteres porcelánpannónak továbbra is emléket állítanak, sajnálja, hogy az eredeti alkotás helyett már csak egy reprodukció fogadja az utazóközönséget.
A BKV a pályázatában rögzítette, a megfelelő karbantartás mellett 30 évre megoldódik az M3-as metró problémája. A megállóhelyek, arculatváltásuknak köszönhetően korszerű látvánnyal kápráztatják el az utazóközönséget, a metró közlekedésének helyzete stabilizálódott. A metróvonal így sem maradt utas aggályok nélkül; a szerelvények klíma nélkül közlekednek, illetve az állomások hajlamosak arra, hogy beázzanak. A fejlesztéssel kapcsolatos vegyes vélemények dacára egyetlen dologban biztosak lehetünk, a metróvonal a budapesti közlekedési hálózat szerves része volt eddig is, és az is marad.
E cikk az Európai Unió finanszírozásával készült. Az itt szereplő vélemények és állítások a szerző(k) álláspontját tükrözik, és nem feltétlenül egyeznek meg az Európai Unió vagy az Európai Oktatási és Kulturális Végrehajtó Ügynökség (EACEA) hivatalos álláspontjával. Sem az Európai Unió, sem az EACEA nem vonható felelősségre miattuk.
